Theo các nhà quản lý kinh tế, trong câu chuyện của Vinashin, nguyên tắc kinh tế gần như bị mờ đi bởi những toan tính cơ hội khiến bài toán liên kết trở nên lệch lạc, sự kết nối lại trở thành dàn trải, rải rác.
| TIN LIÊN QUAN |
|---|
Vì sao Vinashin “mắc cạn”?
Không quá khó để chỉ ra những nguyên nhân chính khiến con tàu Vinashin bị mắc cạn sau thời gian ngắn tăng trưởng nóng.
Trước tiên, thời điểm bão hoà của ngành đóng tàu thế giới đến đúng lúc Việt Nam đang khẳng định vị thế trên bản đồ công nghiệp đóng tàu thế giới. Ngay lúc này, suy thoái kinh tế thế giới bắt đầu.
 |
| Không chỉ đầu tư tràn lan, việc sử dụng nguồn vốn của Vinashin tại nhiều dự án không thực sự hiệu quả. (Ảnh: Vinashin). |
Vinashin gặp nhiều khó khăn về tài chính, không huy động được nguồn vốn vay nước ngoài, cam kết vốn của một số ngân hàng và tổ chức tài chính trong nước bị hủy, nhiều chủ tàu gặp khó khăn đã đề nghị hủy hợp đồng, giãn tiến độ đóng tàu cũng như thời gian thanh toán…
Nguyên nhân chủ quan và chủ chốt không thể không nhắc đến chính là hệ thống quản lý của tập đoàn yếu kém, chưa theo kịp và thích ứng với tình hình biến động khủng hoảng, cách đầu tư dàn trải, quản lý dự án, công nợ, dòng tiền… của Tập đoàn còn rất nhiều hạn chế. Ông Trần Quang Vũ, Tổng giám đốc điều hành Tập đoàn Vinashin thừa nhận như vậy.
Nói một cách khác, tăng trưởng nóng, mải mê theo đuổi mục tiêu lớn trong khi trình độ quản lý và bộ máy không theo kịp là nguyên nhân chính đưa con tàu Vinashin bị cuốn vào hố sâu khủng hoảng.
Thống kê của Bộ Giao thông – Vận tải cho thấy, từ năm 2005 – 2007, Vinashin đã xây dựng kế hoạch đầu tư phát triển tới 185 dự án tại 61 chủ đầu tư thuộc Tập đoàn, với số vốn lên tới 72.000 tỷ đồng. Được rót vốn rất lớn từ nguồn trái phiếu phát hành ra quốc tế và vay tín dụng do Nhà nước bảo lãnh, Vinashin đã có thời kỳ tiêu không hết tiền.
Vốn nhiều, trong khi đầu tư vào đóng tàu phải 10 năm mới bắt đầu có lãi, Vinashin đã chuyển một phần vốn sang xây hạ tầng khu công nghiệp. Đây có thể nói là quyết sách 5 ăn 5 thua. Nếu mọi chuyện diễn ra đúng kế hoạch, chỉ sau 4 – 5 năm nữa, khoản tiền 1 tỷ USD này có thể gia tăng giá trị lên 3 lần. Với 2 tỷ USD chênh lệch, Vinashin thừa tiền trả nợ gốc đi vay do giá trị đất và khu công nghiệp tăng nhanh chóng, trong khi số tiền bỏ ra san lấp, xây dựng không lớn.
Thế nhưng, những vết nứt đã xuất hiện khi giai đoạn đầy hào quang của vận tải biển và đóng tàu trôi qua. Khủng hoảng kinh tế năm 2008 khiến Vinashin không thể huy động vốn đáp ứng nhu cầu của 200 công ty con đang triển khai những dự án dang dở.
Không chỉ đầu tư tràn lan, việc sử dụng nguồn vốn của Vinashin tại nhiều dự án không thực sự hiệu quả. Ngay tại lĩnh vực đóng tàu, để xây dựng một nhà máy đóng tàu 120.000 tấn hiện đại ở Ấn Độ có chi phí khoảng 90 triệu USD, trong khi Vinashin phải cần tới 150 triệu USD.
Sau vòng hào quang đại quy mô
Việc không kịp điều chỉnh một số chỉ tiêu khi thị trường đóng tàu thế giới đã có nhiều thay đổi, trong đó có việc nâng tỷ lệ nội địa hóa lên 60% cũng đã tạo lên một áp lực lớn cho Vinashin. Áp lực này đã khiến Vinashin dù không muốn cũng đã phải trải nguồn vốn hạn hẹp của mình ra các dự án phát triển các khu công nghiệp phụ trợ.
Thống kê của Bộ Giao thông – Vận tải cho thấy, đầu năm 2009, thời điểm tình hình tài chính của Tập đoàn đã gặp khó, Vinashin vẫn quyết định mở rộng đầu tư lên 142 dự án, với tổng mức đầu tư khoảng 93.400 tỷ đồng.
 |
| Thậm chí, gắn với “đại thương hiệu Vinashin” có cả những doanh nghiệp li ti. (Ảnh: Vinamaso) |
Trong số này, phần lớn là dự án phát triển các nhà máy thép tấm lớn, sản xuất động cơ tàu và cả những kế hoạch đóng các con tàu lớn, cực lớn. Cho dù ông Mohit Batra, cố vấn bậc cao của Drewry Maritime Services bình luận rằng, giá trị của con tàu không hẳn là quy mô, mà là độ phức tạp về công nghệ, song thương hiệu Vinashin đã được xác định đồng nghĩa với giá trị và quy mô lớn.
Cách làm “tự sản, tự tiêu” của “anh cả” ngành công nghiệp đóng tàu, theo bình luận của PGS.TS Phan Đăng Tuất, Viện trưởng Viện Chiến lược chính sách công nghiệp (Bộ Công thương) đã khiến Vinashin ôm đồm cả doanh nghiệp sản xuất que hàn, sơn, nội thất đến tôn thép, máy thủy, thiếu đi sự tập trung vào lĩnh vực thế mạnh… Thậm chí, gắn với “đại thương hiệu Vinashin” có cả những doanh nghiệp li ti, doanh nghiệp của làng đóng tàu vùng Nam Định…
Cũng phải thừa nhận rằng, liên kết theo hướng tổ hợp công nghiệp đóng tàu là hướng đi thành công của nhiều quốc gia có thương hiệu trong lĩnh vực này. Đơn cử như Hàn Quốc, tổ hợp công nghiệp đóng tàu của họ có quy mô lớn, quy tụ nhiều doanh nghiệp (có thể cùng thuộc tập đoàn hoặc thuộc các tập đoàn khác nhau) trong cụm công nghiệp đóng tàu. Lợi thế quy mô, tận dụng cơ sở hạ tầng của cụm công nghiệp khiến sản phẩm cuối cùng có lợi thế lớn về cả chất lượng và giá thành.
Trở lại câu chuyện của Vinashin, theo các nhà quản lý kinh tế, nguyên tắc kinh tế gần như bị mờ đi bởi những toan tính cơ hội khiến bài toán liên kết trở nên lệch lạc, sự kết nối lại trở thành dàn trải, rải rác. Vinashin có mặt từ bắc chí nam, trong nhiều ngành nghề, ở các quy mô…
Vào lúc này, khi Vinashin đã sa lầy, nhiều chuyên gia kinh tế đặt ngược vấn đề, rằng giá như Vinashin tập trung nghiên cứu thị trường, ưu tiên đầu tư sản xuất thiết bị, linh kiện nào đó của sản phẩm tàu thủy, được đăng kiểm quốc tế công nhận, để trở thành nhà cung cấp thiết bị đó trên toàn thế giới, đó mới thật sự là tham gia chuỗi giá trị cung ứng toàn cầu và cũng là cách nâng cao tỷ lệ nội địa hóa một cách bền vững.
Giá như mô hình tập đoàn kinh tế theo hình thức công ty mẹ – công ty con được triển khai theo hướng tập trung vào sân chơi chính, tận dụng ưu thế ngành để phát triển thành 1-2 cụm công nghiệp đóng tàu hoàn chỉnh, nghiên cứu thị trường một cách cẩn trọng, nhất là thị trường sửa chữa tàu biển – lĩnh vực mà Việt Nam được cho là có nhiều lợi thế, nhưng đã bị bỏ quên trong những năm gần nay, có lẽ mọi việc đã khác.
Trong chiến lược biển của Việt Nam, đóng tàu là vẫn sẽ một bộ phận quan trọng, bởi vì với hơn 3.200 km bờ biển, nhiều hải đảo như nước ta, rất cần phải có một đội tàu mạnh để khai thác những lợi thế của mình như tăng đội tàu để vận tải, để đánh bắt cá, khai thác dầu khí, bảo vệ và phòng thủ lãnh hải. Do vậy, đây là những mục tiêu cần chú trọng phát triển, chứ không chỉ chú trọng riêng một mục tiêu nào, mà nhất là càng không phải để đứng thứ 3, 4 thế giới.
Trên thực tế, đây cũng là cứu cánh duy nhất để ngành đóng tàu Việt Nam có thể cầm cự được trong khi chờ thị trường đóng tàu thế giới phục hồi.
(Theo Đầu tư)
