Trung Quốc “đánh cược” vào đường sắt cao tốc

Chính phủ Trung Quốc vẫn tiếp tục đổ tiền của để xây dựng những tuyến đường sắt cao tốc đại quy mô và xuất khẩu công nghệ này sang các nước khác trong đó có Mỹ.

TIN LIÊN QUAN:

• Xuất khẩu đường sắt cao tốc: Nhật Bản thất thế…

Năm 1996, khi lần đầu tiên tôi đi trên một chuyến tàu nối hai thành phố phía Đông của Trung Quốc là Tô Châu và Thượng Hải, có cảm giác hành khách đi lại cứ như sắp có thảm họa diễn ra. Hàng trăm người xô đẩy qua cửa nhà ga ở Tô Châu và chạy hết tốc lực để được lên tàu. Với túi xách giơ cao hay được giữ thăng bằng trên chiếc gậy tre, họ chặn kín các lối cho ôtô vào, xô đẩy nhau giành một vị trí thượng hạng trên tàu. Những người như tôi – không đủ tinh thần làm như thế – thì bị bỏ lại, đứng hay ngồi trên sàn “tùy ý”.

Tôi thấy một chỗ trống giữa các ôtô, đặt túi xuống và ngồi lên. Sàn nhà bằng kim loại đã han rỉ, thủng lỗ chỗ và tôi có thể nhìn thấy cả đường ray phía dưới. Phần lớn thời gian trong khoảng 2 giờ đồng hồ trên đoạn đường 100 km, tôi ngửi thấy cả mùi đường tàu nữa. Nhà vệ sinh trên tàu “thông” ngay xuống đường.

Còn bây giờ, những chiếc va li có cán rút đã thay thế cho cây gậy tre làm phương tiện chính vận chuyển hành lý, và đoạn đi bộ qua sân ga của nhà ga Tô Châu là một cuộc dạo chơi thú vị. Ghế của tôi đã được giữ trước, vì thế không cần phải “chiến đấu” vì vị trí đó nữa. Tôi tìm chỗ và ngả lưng xuống chiếc ghế tựa thoải mái. Hành khách phía trước tôi nghe nhạc qua chiếc điện thoại Nokia mới bóng khi tàu tăng tốc. Có cảm giác như thể chúng tôi vẫn chưa rời nhà ga thì một thông báo cho chúng tôi biết tàu đã sắp đến điểm dừng tiếp theo, Thượng Hải.

Khi chiếc đồng hồ tốc độ điện tử trên tàu chỉ 231 km/h, mấy doanh nhân người Nhật ngồi phía bên kia tôi nhìn vào chiếc máy tính xách tay và gật đầu ưng ý. Chuyến đi kéo dài 42 phút và, thật may mắn, mũi tôi không phải ngửi bất cứ thứ mùi nào khó chịu.

Đầu tháng 7, một tuyến đường thậm chí còn nhanh hơn đi vào phục vụ, nối Thượng Hải với Tô Châu và Nam Kinh. Những con tàu có thể đạt tới tốc độ 350 km/h. Đó là kiểu nâng cấp không ngừng đặc trưng của hệ thống đường sắt Trung Quốc ngày nay.

Trong số tất cả những cải thiện về mặt cơ sở hạ tầng thì đất nước luôn phấn đấu này đã đạt được trong 3 thập niên qua, có lẽ điều gây ấn tượng nhất có lẽ chính là hệ thống đường sắt.

Năm 1981, Trung Quốc có 54.000 km đường sắt; còn tới cuối năm nay, chiều dài đó sẽ tăng gần gấp đôi lên 100.000 km. Quan trọng hơn, Trung Quốc đã đi từ việc có một trong những mạng lưới giao thông lớn nhất thế giới sang một trong những mạng lưới tốt nhất. Mạng lưới này đi qua cả một vài trong số những sườn núi khó khăn nhất thế giới – như cao nguyên Tây Tạng, nơi các công nhân đặt đường tàu qua con hẻm cao hơn 5.000 m và chiều dài 550 km tầng đất có băng vĩnh cữu để nối thủ phủ Lhasa của Tây Tạng với phần còn lại của Trung Quốc.

Hệ thống cũng chứng kiến khả năng tốc độ trung bình tăng liên tục của tàu, từ 48 km/h năm 1993 lên 70 km/h năm 2007. Trên một số tuyến đường, tốc độ trung bình là đáng kinh ngạc. Đi từ thành phố Vũ Hán ở miền Trung Trung Quốc tới Giang Châu ở miền Nam có thể với tốc độ 313 km/h. Đây là tốc độ trung bình nhanh nhất trên thế giới đối với tàu hành khách và làm giảm thời gian hành trình từ 10,5 giờ xuống chỉ còn 3 giờ.

Các nhà chức trách Trung Quốc tuy vậy vẫn không thấy hài lòng. Chi tiêu cho xây dựng đường sắt đã tăng 80% so với năm 2008, đạt 88 tỷ USD năm 2009. Con số này sẽ vươn lên 120 tỷ USD năm nay và vượt qua mức 700 tỷ USD trong thập niên tới đây. Điểm nhấn tham vọng nhất của vụ đầu tư này là nhằm mở rộng đường xe lửa hành khách cao tốc của Trung Quốc.

Hiện tại, Trung Quốc đang là nước đứng đầu thế giới với 6.552 km đường sắt cao tốc (được định nghĩa là đường có thể mang tàu chạy với tốc độ trên 200 km/h). Nước này dự định tăng gấp đôi khoảng cách đó trong 2 năm nữa.

Tại một thời điểm mà cơ sở hạ tầng ở Mỹ và châu Âu đang xuống cấp nhanh chóng, đường sắt có thể tạo ra cho Trung Quốc một ưu thế cạnh tranh đối với các nền kinh tế hàng đầu thế giới. Đường sắt đưa hành khách vòng quanh đất nước theo số lượng lớn ở một tốc độ chưa từng có. Những thành phố nhỏ hơn ở nội địa sẽ có tầm quan trọng lớn hơn khi việc di chuyển dễ dàng tạo thuận lợi cho những chuyến đi dài, để người dân có thể làm việc ở những trung tâm lớn. Những chuyến tàu hành khách mới sẽ giúp cho các tuyến đường cũ hơn có thể “toàn tâm” vận chuyển hàng hóa, đưa nguyên liệu thô và thành phẩm qua lại đất nước dễ dàng hơn.

Dương Trung Dân, Vụ trưởng Vụ kế hoạch, Bộ phát triển Đường sắt nói: “Tại sao lại như thế? Bởi vì chúng tôi đã trải qua 30 năm mà phát triển đường sắt đi sau tốc độ phát triển quốc gia. Vì thế chúng tôi phải đi nhanh hơn”.

Một trong những đích đến là đạt được mục tiêu dài hạn về phát triển khu vực phía Tây Trung Quốc, nơi đã không theo kịp tốc độ của các tỉnh miền Đông và sự bùng nổ nhờ xuất khẩu ở đây. Đường sắt cao tốc sẽ tạo điều kiện cho phát triển nội địa “thành gần bằng những gì diễn ra ở vùng duyên hải”, Gia Lê Dân, giáo sư khoa học đường sắt tại Đại học Giao thông Bắc Kinh, lập luận.

“Nó sẽ thúc đẩy phát triển ở phía Tây nhanh hơn”.

Mạng lưới này vốn đang tạo ra một tầng lớp mới những hành khách liên đô. “Con tàu này thực sự tiện lợi”, Đường Kê, một công chức 30 tuổi, nói. Cứ mỗi tuần 2 lần anh phải di chuyển với tốc độ 205 km/h đi về giữa nơi công tác ở Hàng Châu và nhà ở Thượng Hải – chuyến đi 90 phút qua nhiều nhà máy, hồ cá và những khu căn hộ mới và chi phí mỗi chiều là 4,25 USD. Anh nhớ lại: “Trước đây, chúng tôi bị nhồi nhét như những chiếc đũa, đứng ở mọi khoảng trống có thể và thậm chí là bị ép chặt dưới các ghế ngồi”.

Nhưng các nhà phê bình lại quan ngại rằng với hơn một nửa dân số Trung Quốc vẫn ở nông thôn, thì việc chi tiêu tiền tỷ vào những dự án đường sắt hiếu kỳ là thừa mứa – đặc biệt là khi nước này đã bắt tay vào xây dựng một hệ thống đường cao tốc cũng ấn tượng không kém vào thập kỷ trước rồi.

Cứ mỗi hành khách là nhân viên văn phòng như anh Đường, thì lại có hàng chục công nhân di cư cần đi lại trên chuyến tàu chỉ khoảng 2 lần mỗi năm – từ nơi làm việc tận vùng duyên hải về quê ở nội địa để đón năm mới, rồi lại quay trở lại. Với thu nhập ít ỏi chỉ 100 USD mỗi tháng, họ gần như không đủ tiền đặt một chiếc vé trên toa sang trọng của hệ thống tàu cao tốc (ví dụ chuyến từ Vũ Hán tới Quảng Châu có giá 72 USD).

Mặc dù chi phí xây dựng ở Trung Quốc khá thấp, nhưng xây dựng và bào trì đường sắt còn tốn kém hơn nhiều so với các đường sắt tiêu chuẩn. Mạng lưới tàu tốc hành thường được xây dựng ở những đất nước nhỏ và phát triển như Nhật Bản, vì chúng thích hợp nhất với việc đi lại giữa những thành phố đông dân cư và nằm sát nhau – chứ không phải ở một nơi như Trung Quốc, nơi các thành phố lớn quá cách xa nhau.

Hơn thế nữa, nhiều người Trung Quốc hoàn toàn sẵn sàng đi tàu chậm hơn chút nhưng rẻ hơn.

Trong mục bình luận của tờ China Daily xuất bản hồi tháng 4, Triệu Kiện, một giáo sư kinh tế học và là đồng nghiệp của ông Gia Lê Dân ở Đại học Giao thông Bắc Kinh, viết, “Thu nhập đầu người của Trung Quốc còn tương đối thấp và giá trị kinh tế của thời gian cũng vậy. Chi phí đi lại thấp và chỉ cần đáp ứng những nhu cầu cơ bản phù hợp với khách Trung Quốc bình dân, những người không muốn bỏ ra gấp 3 lần tiền để mua vé tàu cao tốc chỉ dể tiếc kiệm vài giờ đi lại”.

Điều đáng lo không chỉ là Trung Quốc cuối cùng sẽ có được hệ thống đường sắt tốt hơn nhiều so với những gì nước này cần ở thời điểm này, mà là những gì xảy đến sau những khoản nợ khổng lồ do chi phí xây dựng kia. Những khoản đầu tư cơ sở hạ tầng lớn trong năm qua đã giúp Trung Quốc trở thành nền kinh tế lớn đầu tiên thoát khỏi khủng hoảng kinh tế toàn cầu, nhưng chúng có thể trở thành gánh nặng lớn nếu quá trình phục hồi phải kinh tế chững lại.

Những tuyến “đinh” hiện tại của dự án đường sắt cao tốc, tuyến Bắc Kinh – Thiên Tân ở miền bắc, Vũ Hán – Quảng Châu ở miền Nam và Trịnh Châu – Tây An ở miền Trung, tất cả sẽ đều vấp phải những khó khăn, theo ông Triệu.

Khi các dự án đường cao tốc đại quy mô của Trung Quốc gặp phải khó khăn trong cuộc khủng hoảng kinh tế cuối những năm 1990, chính phủ vẫn có thể tiếp tục tài trợ cho chúng là nhờ vào tăng trưởng xuất khẩu mạnh mẽ trong thập kỷ tiếp theo. Một cuộc bùng nổ xuất khẩu khác sẽ ít có khả năng diễn ra trong bối cảnh toàn cầu hiện tại.

Tuy nhiên, cũng có thể Trung Quốc giảm bớt được rủi ro bằng xuất khẩu chuyên môn về đường sắt. Truyền thông nhà nước đưa tin rằng Bắc Kinh muốn mở rộng đường sắt cao tốc sang hơn 10 quốc gia châu Á, và cuối cùng xây dựng mạng lưới cao tốc nối Trung Quốc với châu Âu. Các công ty Trung Quốc đã bắt đầu giành được những dự án đường sắt quan trọng ở nước ngoài.

Năm ngoái, Ả-rập Xê-út đã trao gói thầu giai đoạn đầu tiên trị giá 1,8 tỷ USD xây dựng tuyến đường sắt cao tốc nối Mecca với Medina cho một nhóm bao gồm Tập đoàn Xây dựng đường sắt Trung Quốc. Các công ty Trung Quốc đang xây dựng những dự án đường sắt cao tốc ở Venezuela và Thổ Nhĩ Kỳ, còn Bộ Đường sắt thì thậm chí đang tổ chức tham gia đấu thầu dự án 45 tỷ USD ở California để xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc nối các khu vực miền bắc với miền nam của bang.

Theo nhiều người, cứ nhìn vào Trung Quốc, thì hệ thống tàu điện của Mỹ chắc chắn cũng cần phải nâng cấp. Nước này hiện chỉ có một tuyến đường cao tốc đang vận hành, Acela Express của Amtrak giữa Boston và Washington, D.C, với tốc độ trung bình chỉ 116 km/h. Hãy xem sự chậm chạp đó có nghĩa gì với một người dân bình thường Trung Quốc.

Xử Văn Hoằng, giáo viên tiểu học 55 tuổi đi tàu từ Hàng Châu tới Bắc Kinh dể thăm cháu gái mới sinh nói: “Tàu điện của Trung Quốc đã tốt hơn rất nhiều. Giờ đây, ngay cả Mỹ cũng đang tính chuyện mua chúng”. Ông cười mãn nguyện trên chuyến tàu lao nhanh với tốc độ 200 km/h.

Đình Ngân dịch từ Time