Đây là nội dung báo cáo vừa được Bộ GTVT gửi Chính phủ về kết quả kiểm tra thực tế tại các cảng biển, sau một thời gian dài các doanh nghiệp (DN) Việt Nam phản ánh thực trạng bị chủ tàu nước ngoài thu nhiều khoản phụ phí vô lý.
Phí mẹ đẻ phí con
Theo Bộ GTVT, hiện có 36 tàu container tại Việt Nam và số tàu này chỉ đáp ứng 20% nhu cầu vận chuyển của DN trong nước; còn lại, các DN phải thuê các đội tàu nước ngoài. Chính vì thực tế này nên các DN trong nước bị “bắt nạt”, lạm thu thêm các khoản phí: dịch vụ container, cân đối container, tắc nghẽn cảng, sửa chữa vỏ container và phí làm lạnh, phí thủ tục, hóa đơn, kho bãi, cầu đường…
Nhờ vào việc thu các khoản phí này nên các chủ tàu thu lãi lớn, còn chi phí của DN trong nước bị đội lên khá cao.
Không chỉ có thế, họ còn có có đại lý ủy quyền thu thêm các khoản phụ phí con để “ăn” thêm. Cụ thể như phí dịch vụ container THC (phí trả cho bến bãi đối với hàng nguyên container) vốn do cảng thu, nhưng thực tế hiện nay các chủ tàu thu trực tiếp từ chủ hàng và nộp cho cảng.
 |
|
Do phải thuê đến 80% tàu container của nước ngoài khiến các DN Việt Nam bị bắt chẹt, thu thêm nhiều khoản phí. |
Điều vô lý ở chỗ, cảng thu với mức chỉ 20 USD/container 20 feet, còn chủ tàu đã thu tới 60 – 70 USD. Container 40 feet đáng lẽ chỉ chịu phí 35 USD cũng bị thu đội lên 100 – 120 USD. Chênh lệch giữa lượng hàng nhập lớn hơn nhiều hàng xuất (năm 2010, lượng hàng xuất là 24 triệu tấn, hàng nhập lên tới 32 triệu tấn) đã phát sinh phí mất cân đối container (chủ tàu thu phí để bù đắp việc vận chuyển container rỗng) tại Việt Nam kể từ tháng 3/2010.Tuy nhiên, mức thu và thời điểm thu của các hãng không giống nhau.
Ngoài việc thu cao, nhiều loại phí rất vô lý vẫn đổ lên đầu các chủ hàng Việt Nam như phí thủ tục, phí hóa đơn, phí lưu kho bãi, phí cầu đường… Một số chủ hàng cho biết: Dù khi bốc hàng xuống container sạch bong, chủ tàu vẫn thu phí vệ sinh container. Hay phí sửa chữa vỏ container, dù đã được tính vào chi phí khấu hao tài sản trong quá trình kinh doanh, nhưng hàng tàu vẫn thu của chủ hàng Việt Nam. Hiện tại, hầu hết các hãng tàu lớn tại VN như Waihai, Phoenix, Evergreen… đã thu các loại phí này.
Một số hãng tàu ủy quyền cho đại lý, các đại lý lại tăng thu thêm một số khoản phí để trục lợi.
DN Việt Nam thiệt đơn thiệt kép
Bên cạnh đó, giá bốc xếp tại cảng Việt Nam rất thấp so với các nước trong khu vực khoảng 40 USD/container 20feet, trong khi các cảng trong khu vực thu gần gấp đôi như Shanghai 76 USD, Jakarta 83 USD/container 20 feet. Nhưng các chủ tàu nước ngoài thu phí bốc xếp của chủ hàng VN lên tới 75 USD/container 20 feet và 115 USD/container 40 feet.
Tỷ lệ này gây ảnh hưởng rất lớn đến việc đầu tư kinh doanh khai thác cảng và các lợi ích của các nhà xuất nhập khẩu VN, tạo điều kiện cho các hảng tàu nước ngoài thu được lợi nhuận rất cao từ các dịch vụ bốc xếp làm thất thoát nền kinh tế đất nước.
“Đây cũng là một trong số nguyên nhân khiến các mặt hàng nhập về thị trường Việt Nam bị đội thêm giá thành, chi phí, khiến giá bán ra bị tăng lên”, Bộ GTVT báo cáo Chính phủ.
Bộ GTVT cho rằng: Sự lép vế của chủ hàng Việt Nam khiến các hãng tàu hạ giá cước để giành hàng từ bên ngoài vào Việt Nam, và khi lỗ lại tính bù lại từ phía chủ hàng Việt Nam, vì dễ áp đặt hơn các chủ hàng nước ngoài. Chủ hàng Việt Nam vừa bị thiệt một lần trên hợp đồng ngoại trong giá hàng, mất quyền vận tải, vừa bị thiệt do phải gánh chịu thay người thuê tàu các loại phụ phí vô lý.
Các doanh nghiệp vận tải Việt Nam cho biết, các loại phụ phí do chủ tàu nước ngoài thu thêm thời gian qua thực chất là giá cước và được thỏa thuận trong hợp đồng giữa người thuê và người vận chuyển. Bởi, doanh nghiệp Việt Nam nhập khẩu hàng hóa theo hình thức mua theo CIF (chi phí, bảo hiểm, phí vận chuyển), bán theo hình thức FOB (giao tại cảng người bán) cho nên họ không chủ động được quyền thuê phương tiện nên bị áp đặt một cách bị động, không được quyền lựa chọn hãng tàu.
“Chúng tôi thường thường bị buộc phải qua trung gian và trả thêm cho người thuê tàu một khoản phụ phí quá lớn”, một doanh nghiệp cho biết.
Trong báo cáo gửi Chính phủ, Bộ GTVT kiến nghị cần có chính sách khuyến khích phát triển đội tàu trong nước, nâng cao cơ sở hạ tầng để tránh việc đối tác nước ngoài vin vào cớ này để bắt chẹt DN trong nước.
Tuy nhiên, đây là giải pháp dài hạn, không thể ngày một ngày hai gỡ khó cho các DN. Bởi vậy, trước mắt, Bộ GTVT cũng giao cho Hiệp hội chủ hàng Việt Nam và Phòng Thương mại và Công nghiệp (VCCI) chủ trì hiệp thương, đàm phán về giá với các chủ tàu để tiến tới một thị trường giá cước và các loại phí minh bạch hơn.
