Vào tháng 5/2011, theo một thỏa thuận tài trợ do Bộ Tài chính bảo lãnh tín dụng, Vietnam Airlines nhận được gói tài trợ 457 triệu USD để mua mới 8 chiếc máy bay Airbus 321-315. Trong đó, hạn mức tín dụng xuất khẩu trị giá 400 USD được tài trợ bởi 2 ngân hàng là HSBC và Citi, dưới sự hỗ trợ của các tổ chức bảo lãnh tín dụng xuất khẩu châu Âu, mà đầu mối là Euler Hermes – tập đoàn bảo hiểm tín dụng xuất khẩu của Đức. Phần còn lại là khoản vay thương mại trị giá 57 triệu USD được thu xếp bởi HSBC và DBS.
Từ cuối năm 2012 đến tháng 4/2013, Vietnam Airlines đã ký 2 hợp đồng tín dụng cho khoản vay 200 triệu USD từ ngân hàng Xuất – Nhập khẩu Việt Nam để mua 8 chiếc máy bay Boieng 787 (dự kiến một phần được giao vào tháng 5/2015) và cho dự án mua 4 máy bay A321 của Airbus. Không chỉ quan tâm đặt hàng tới các loại máy bay phổ thông, cỡ nhỏ, Vietnam Airlines cũng đã có kế hoạch sử dụng những “siêu máy bay” của cả Airbus và Boieng cho kế hoạch mở rộng sắp tới, trong đó có cả Boieng 787 Dreamlines, A350 và A380.
 |
|
Các hãng hàng không liên tục đưa ra những kế hoạch mua máy bay giá “khủng”, khi thị trường hàng không Việt Nam được dự đoán là còn nhiều dư địa để phát triển. |
Không chỉ có các hãng hàng không lớn, ngay cả các hãng nhỏ, khai thác một số đường bay chuyên biệt cũng tính đến kế hoạch đổi mới đội bay, mua sắm thêm máy bay. Trước khi đóng cửa, ông chủ hãng hàng không Indochina cũng từng cho biết, đã có thỏa thuận mua tới 10 máy bay Boieng 737-800 của Mỹ vào thời điểm tháng 10/2008. Nhưng dự định của ông chủ Hà Dũng không thành khi bê bối nợ nần, kiện tụng, phá sản, khiến hãng hàng không tư nhân này ngừng bay vào năm 2009.
Đầu năm 2013, Air Mekong buộc phải tạm ngừng bay từ tháng 3 để tái cơ cấu đội bay. Khi ấy, hãng đang sử dụng đội bay Bombardier CRJ900 với sức chứa bằng một nửa A320 nhưng giá thuê lại tương đương. Ngoài ra, loại máy bay này chỉ bay được chặng ngắn, tức là không thể bay thẳng từ Hà Nội đến TP.HCM. Việc buộc phải dừng đỗ tại trạm trung chuyển đã kéo dài thời gian bay thực tế thêm ít nhất 20 phút. Vì vậy, dù tiếc nuối, Air Mekong vẫn phải dừng bay, đầu tư vào kế hoạch mua hoặc thuê máy bay mới, với mục tiêu chắc chắn là A320 – loại máy bay có hiệu quả cao khi khai thác tại thị trường Việt Nam.
Mới đây, thị trường lại rúng động trước thông tin Vietjet Air chi hơn 9 tỷ để mua 100 máy bay của Airbus. Kế hoạch này sẽ được tài trợ tài chính từ nguồn vốn tự có của Vietjet Air, vốn từ IPO, vay ngân hàng, vay bảo lãnh chính phủ và hỗ trợ xuất khẩu từ các đối tác của Airbus.
Đánh giá về những kế hoạch mua máy bay “khủng” của các hãng hàng không, một chuyên gia cho rằng, sự cạnh tranh của các hãng bay hiện không chỉ diễn ra trên các chặng bay, mà là trên từng chuyến bay riêng lẻ. Hãng bay càng cạnh tranh, họ càng cần mua nhiều máy bay, mà xét về phía người tiêu dùng, sự cạnh tranh bình đẳng này mang lại cho họ nhiều lợi ích, nhất là về chất lượng dịch vụ và giá cả.
Hiện tỷ lệ công cộng hóa hàng không nội địa của Viêt Nam mới chỉ bằng 1/8 so với Thái Lan, 1/20 so với Úc, trong khi số lượng máy bay tính trên dân số thì hiện Malaysia có 7 máy bay trên 1 triệu dân, Thái Lan 2,5 chiếc, Philippine 1,4 chiếc, Việt Nam thì mới chỉ có xấp xỉ một máy bay trên 1 triệu dân. “Việt Nam cần phải có rất nhiều máy bay để thu hẹp khoảng cách phát triển hàng không với khu vực và thế giới. Hãng nào đặt mua thêm máy bay cũng đều tốt cho mục tiêu này”.
Vị này cũng đánh giá, hàng không giá rẻ sẽ là tương lại của hàng không nội địa ở Việt Nam. “Bắt đầu từ năm 2007, đến nay hàng không giá rẻ đã chiếm tới 35% thị phần hàng không nội địa, và con số này sẽ tiếp tục tăng mạnh trong thời gian tới. Tôi nghĩ thị phần nội địa của hàng không giá rẻ sẽ ổn định ở mức 60-65% (và 35-40% dành cho hàng không truyền thống). Từ nay đến khi đó, cơ hội đầu tư kinh doanh hàng không giá rẻ còn rất nhiều cho các hãng hàng không Việt Nam, hãng nào nhanh tay sẽ gặt hái được thành công”.
