Phạm Huyền (thực hiện)
Bên lề cuộc họp báo Chính phủ về cuộc tái cơ cấu Vinashin chiều tối qua 4/8, ông Dương Chí Dũng, Chủ tịch HĐTQ kiêm TGĐ Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) đã chia sẻ với PV VietNamNet về những dự kiến làm hồi sinh đội tàu này.
Vinalines phải chi 500 tỷ thu xếp các tàu đang tranh chấp
– PV: Thưa ông, ngành vận tải biển đang khó khăn, khi tiếp nhận đội tàu của Vinashin, Vinalines đã xử lý như thế nào?
– Ông Dương Chí Dũng: Hiện nay, Chính phủ tái cơ cấu Vinashin để Tập đoàn này chỉ tập trung 3 ngành: đóng tàu, sửa chữa tàu, công nghiệp phụ trợ cho đóng tàu và chuyển toàn bộ vận tải biển và một số cảng sang cho chúng tôi.
Do khó khăn của Vinashin, 2/3 đội tàu của Vinashin không hoạt động được, do thiếu vốn, cũ, tình trạng kỹ thuật không đảm bảo.
Chúng tôi đã phải thu xếp 500 tỷ đồng chi cho việc xử lý các tranh chấp ở một số tàu đang bị bắt giữ ở nước ngoài, để mang tàu về, tránh tổn thất tài sản của Nhà nước.
Còn lại, một số tàu đang nằm neo đậu, không có tiền sửa chữa, hết giấy phép đăng kiểm và không mua được bảo hiểm, không đơn vị nào cấp bảo hiểm cho, thì chúng tôi đưa vào sửa chữa và tìm mua bảo hiểm cho tàu.
Bên cạnh đó chúng tôi thu xếp tiền lương, giữ chân người lao động, đảm bảo nhiên liệu vật tư, cảng phí một số cảng để duy trì hoạt động.
Đến nay, bước đầu, chúng tôi đã khai thác 26 tàu, còn lại 10 tàu, ở tình trạng kỹ thuật xấu, không hoạt động được.
Trong 10 tàu này, chúng tôi sẽ cố gắng sửa chữa 6 tàu để đưa vào hoạt động từ nay đến cuối năm. Tổng số tiền dự phòng vào khoảng 5 triệu USD.
– Vậy, theo ông, việc kiểm toán và tái cơ cấu mục tiêu các con tàu này sẽ được thực hiện như thế nào?
– Về phương pháp xác định giá trị tàu, chúng tôi đã trình Thủ tướng. Bước một, chúng tôi tiếp nhận quyền quản lý điều hành, để vào việc ngay. Đội tàu nào còn hoạt động được thì hoạt động ngay, tránh để tình trạng nằm mà không hoạt động. Ngoài ra, nếu để tàu nằm lâu, sẽ bị ảnh hưởng của bão, thiên tai thì tổn thất sẽ càng lớn, rồi còn ảnh hưởng công ăn việc làm của người lao động.
Bước thứ hai là kiểm toán, xác định giá trị tài sản của Vinashin chuyển sang. Hiện, chúng tôi mới đang tìm đơn vị kiểm toán uy tín. Trên cơ sở bức tranh tài chính, giữa giá trị thật của tài sản và giá trị mà Vinashin cung cấp, chúng tôi mới đưa ra được một bài toán tháo gỡ tổng thể, cả về tổ chức, tài chính, nhân sự…
Chúng tôi dự kiến kết thúc mọi việc bàn giao chính thức về số liệu trong tháng 9 để tháng 10 có bức tranh tổng thể và có giải pháp tiếp tục duy trì, khai thác đội tàu của Vinashin.
Trên cơ sở đó, thì giải pháp của chúng tôi trình Thủ tướng cũng sẽ phù hợp hơn và sẽ tránh khó khăn cho Vinalines.
– Xin ông cho biết rõ, giá trị còn lại của các con tàu mà Vinashin cung cấp cho các ông và mức chênh lệch so với vốn đầu tư ban đầu là bao nhiêu?
– Theo sổ sách báo cáo của Vinashin chuyển sang, tổng giá trị tài sản của đội tàu là 14.200 tỷ đồng.
Tuy nhiên, đó là số họ cung cấp. Số tiền và số công nợ so với tổng giá trị tài sản chênh lệch khoảng 2.500 tỷ. Tức là giá trị vay và giá trị thật chênh 2.500 tỷ đồng. Nhưng chúng tôi phải thuê kiểm toán, xác định lại và sẽ có con số chính thức kết thúc việc tiếp nhận.
– Vậy, khoản nợ mà Vinashin chuyển sang cho các ông hiện là bao nhiêu và các ông có kế hoạch trả nợ thay cho Vinashin như thế nào?
Nếu xét về phương diện nợ không, riêng khoản đầu tư của Vinashin đối với đội tàu hầu hết là vốn vay 100% từ các tổ chức tài chính. Nói cách khác, thì chính tổng giá trị khoảng 14.200 tỷ đồng mà Vinashin chuyển sang cho chúng tôi là khoản ợ ngân hàng.
Vì, thực chất, vốn chủ sở hữu của Vinashin ở các đơn vị này rất thấp. Ở vận tải Biển Đông, vốn chủ sở hữu có hơn 9 tỷ đồng và vốn của Công ty vận tải Viễn dương chỉ có hơn 200 tỷ đồng.
Như vậy là hầu hết, tổng giá trị tài sản là vốn vay.
Quyết định 926 của Thủ tướng là chuyển giao nguyên trạng, bao gồm cả công nợ. Ngay sau khi tiếp nhận khoản nợ đó, chúng tôi báo cáo ngay Thủ tướng về tình trạng và khả năng trả nợ.
Chúng tôi đã đề xuất, trước mắt, chỉ tiếp nhận quản lý, hỗ trợ điều hành đã, và thu xếp khoản tiền để trả lương cho thuyền viên, cho bảo hiểm tàu, sửa chữa, xử lý tranh chấp.
Còn công nợ, giá trị thật phải chờ sau kiểm toán, mới là số liệu chính thức để tiếp nhận. Và đó cũng là căn cứ để chúng tôi hoàn thành tiếp nghĩa vụ trả nợ của Vinashin chuyển sang. Các khoản nợ dài hạn, nợ trái phiếu, vay ngân hàng… sau khi kiểm toán có kết luận, chúng tôi sẽ đề nghị Chính phủ có hỗ trợ.
Hiện, chúng tôi đã phát hành thành công 1.000 tỷ đồng trái phiếu, một phần trong khoản này dùng để trang trải cho việc khôi phục đội tàu của Vinashin.
Ông Dương Chí Dũng (ảnh Phạm Huyền)
Có thể sẽ phải bán tàu Hoa Sen
– Đã có ý kiến cho rằng, nếu sửa chữa những con tàu này, tiền bỏ ra còn lớn so với giá trị lợi nhuận mà tàu có thể mang lại, chi bằng, đem hóa kiếp con tàu thành sắt vụn, bán tàu đi còn thu được vốn. Ông nghĩ sao về ý kiến đó? Là chuyên gia lâu năm trong ngành, ông cảm nhận tỷ lệ thành công là bao nhiêu?
– Ý kiến của nhà báo là chính xác. Trong đầu tư của Vinashin, nếu tiếp tục phương án của đơn vị này đặt ra mà khai thác tiếp thì không hiệu quả. Ví dụ như tàu Hoa Sen, giữa tổng đầu tư thì quá lớn, so với việc đưa vào vận hành hành khách thì không hiệu quả.
Tàu Hoa Sen mua về đã 9 tuổi, hiện chúng tôi đang cho neo đậu ở vùng an toàn, tránh bão. Còn tàu này có vốn đầu tư quá lớn, 1.390 tỷ đồng. Tiền chi phí chạy đã mất 1,4-1,5 tỷ đồng/ngày, trong đó, tiền dầu đã mất 1,2 tỷ đồng.
Tàu vốn là thiết kế như một phà, động cơ lớn, tốn dầu và chay không nhanh. Nếu chạy từ Hải Phòng vào Nam là lâu, mà cước vận tải thu lại không thể bù nổi. Khai thác hướng đó là lỗ.
Dự kiến, nếu tiếp tục khai thác được, chúng tôi sẽ phải thay đổi mục tiêu hoạt động của Hoa Sen, thay vì là vận tải hành khách Bắc Nam trước kia thì nay, sử dụng tàu như một tàu phục vụ du lịch biển, hải đảo, chiến lược quốc phòng, khai thác dịch vụ du lịch ở, ăn, giải trí trên tàu tốt hơn là khai thác vận tải.
Nhưng để có quyết định đúng đắn, sau kiểm toán, chúng tôi sẽ tính toán kỹ phương án khai thác khả thi nhất.
Phương án thứ 2, nếu tính toán kỹ mọi giải pháp mà vẫn thấy không hiệu quả thì chúng tôi cũng sẽ phải đành trình Thủ tướng cho bán con tàu đó đi. Đành rằng, tiền bán tàu có thể là rất ít so với vốn đầu tư ban đầu cho tàu, nhưng dù sao còn thu lại được chút ít.
– Việc tiếp nhận khoản lỗ của Vinashin sẽ ảnh hưởng ra sao tới tăng trưởng của Vinalines?
– Tính toán sơ bộ, nếu sát nhập, hợp nhất tổng thể tài chính cả Tổng công ty thì phần của Vinashin chuyển sang sẽ khiến chúng tôi giảm lãi khoảng 700 tỷ đồng. Tuy nhiên, dù sao, chúng tôi vẫn còn có lãi.
Còn thực tế, chúng tôi sẽ làm hạch toán độc lập theo luật doanh nghiệp.
Chúng tôi tách riêng các đơn vị này ra, không hòa vào các doanh nghiệp của Vinalines. Đặc điểm ngành vận tải biển này là nếu hòa vào công nợ, thì các đối tác nước ngoài có thể bắt giữ các con tàu khác của Vinalines… Cho nên, khi hoạt động trở lại, sẽ không mang thương hiệu Vinalines.
Công ước quốc tế rõ ràng, kể cả một anh không thành toán công nợ thì tất cả các anh còn lại bị ảnh hưởng hết. Chưa kể, các đơn vị con của Vinalines đều đã cổ phần hóa hết.
– Khi tiếp nhận, Vinalines sẽ xem xét lại các cán bộ quản lý, những người liên quan trực tiếp các dự án sai lầm đó như thế nào?
– Vừa qua khi tiếp nhận, chúng tôi đã sơ bộ đánh giá lại tổ chức bộ máy. Đơn vị nào đảm bảo yêu cầu hoạt động duy trì của doanh nghiệp thì chúng tôi giữ nguyên. Nhưng đúng như báo nêu, có vấn đề nhân sự.
Ví dụ, đơn vị có tàu Hoa Sen thì rõ ràng, quản lý, lãnh đạo điều hành, năng lực quản lý tài chính là hạn chế. Chúng tôi đang đưa ra phương án củng cố hội đồng thành viên công ty này để chèo chống, duy trì hoạt động của công ty này.
– Số lao động từ Vinashin chuyển sang, hiện nay được Vinlines xử lý ra sao?
– Có 14.488 người lao động chuyển sang và hiện được duy trì công việc. Trừ số thuyền viên ở 10 tàu chưa hoạt động thì anh em đang phải chờ việc, chủ yếu là bảo vệ tàu là chính. Khi đưa vào sửa chữa, chúng tôi tiếp tục bố trí anh em đi theo sửa chữa tàu. Nếu khai thác được thì anh em có thể có việc làm.
– Thưa ông, Chính phủ có báo cáo rằng, năm 2013, Vinashin “mới” sẽ bắt đầu có lãi. Là chuyên gia ngành này, ông cảm nhận thế nào về dự báo đó?
– Khi mà khôi phục một doanh nghiệp bên bờ vực phá sản thì phải có một thời gian. Vấn đề này không chỉ nỗ lực của Vinashin mà còn phụ thuộc vào kinh tế thế giới phục hồi, vào nhu cầu vận tải biến sẽ quyết định. Vì, sản phẩm chính của Vinashin là những con tàu, đóng tàu. Muốn bán tàu được thì thị trường phải có nhu cầu đã.
Dự kiến, năm 2013 bắt đầu Vinashin có lãi là trong bối cảnh kinh tế thế giới phát triển hồi phục, có nhu cầu. Trong điều kiện bình thường, tôi cho là đến năm 2014 mới thoát ra khỏi khó khăn và năm 2015 mới bắt đầu có thể ở mức, tôi cho là hồi phục.
– Ông rút được bài học gì từ câu chuyện của Vinashin?
– Cái khó khăn sụp đổ của Vinashin không phải là do đầu tư ngoài ngành. Quan trọng hơn là chiến lược phát triển của Vinashin, quản trị, quản lý đầu tư, quyết định đầu tư các dự án, kể cả dự án chính là có vấn đề. Cũng là đóng tàu, nhưng cơ cấu sản phẩm đó là gì, là đóng tàu loại gì, cái gì thị trường cần, chứ không phải cứ đóng tàu, là tàu gì cũng đóng.
Trên thế giới, có nhiều nước đóng tàu. Vấn đề ở đây là chiến lược phát triển, chiến lược sản phẩm, quyết định đầu tư có hiệu quả không và quản lý tài chính, và vấn đề con người. Tất cả những điều đó cộng với khách quan khủng hoảng thì mọi thứ đẩy lên.
Nếu không có bàn tay tái cơ cấu của Chính phủ, không có hỗ trợ của các Tập đoàn khác thì chắc chắn, Vinashin sẽ đổ.
