Dự án dở dang khiến “đôi vai” Vinashin đang oằn xuống

Theo ông Trần Quang Vũ, vị tân Tổng giám đốc điều hành Vinashin, mặc dù bị ảnh hưởng ít nhiều khi các công ty vận tải biển – đầu ra cho nhiều sản phẩm của Vinashin bị điều chuyển, nhưng việc tái cơ cấu theo Quyết định số 926/QĐ – TTg của Thủ tướng Chính phủ là cơ hội tốt cho cả Vinashin và các dự án, doanh nghiệp bị điều chuyển.

“Vinashin sẽ dồn vốn lưu động đang rất căng thẳng cho các dự án đóng tàu – lĩnh vực hoạt động chính của Tập đoàn”, ông Vũ nhận định. Còn với các dự án và các đơn vị thực hiện điều chuyển, khả năng đẩy nhanh tiến độ triển khai xây dựng, tháo gỡ khó khăn sẽ tăng lên. Thêm vào đó, hai đơn vị tiếp nhận là Tập đoàn Dầu khí quốc gia (PVN), Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) dù khá bị động song cũng thừa nhận sự thuận lợi khi thực hiện các dự án này do có ngành nghề gần gũi, có tiềm lực tài chính tốt.

Tuy nhiên, về lâu dài, chiến lược tái cấu trúc Vinashin phải nhìn từ góc nhìn của công nghiệp đóng tàu, từ hiệu quả tổng thể của nền kinh tế. Việc “xẻ thịt” Vinashin trong kế hoạch vừa qua, theo ông Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, có thể có lợi cho các doanh nghiệp liên quan, nhưng không có lợi về tổng thể cho ngành công nghiệp đóng tàu.

Bài toán tái cấu trúc được hiểu theo nghĩa phân bổ nguồn lực không chỉ tập trung cho Vinashin, theo cấu trúc phát triển công nghiệp hợp lý hơn, với sự tham gia của nhiều lực lượng hơn, giảm độc quyền, tăng tính kết nối theo liên kết phụ trợ rộng rãi hơn. Song bài toán mang tính kinh tế – kỹ thuật này phải gắn được với các toạ độ chiến lược, với phát triển kinh tế vùng, kinh tế ngành để đảm bảo tính quy mô trong tổ chức công nghiệp, một trong những điều kiện để ngành đóng tàu phát triển. Có thể với bước tái cấu trúc này, Việt Nam có bước chuyển dịch chất lượng rất đáng kể trong ngành đóng tàu

Nhìn về thị trường nội địa

Cũng phải nói thêm rằng, hiện tại, do dư thừa năng lực chuyên chở, hiện rất ít chủ tàu quốc tế có ý định phát triển thêm đội tàu mới.

Được biết, mặc dù tổng trọng tải của đội tàu biển Việt Nam tính đến cuối năm 2009, đã vượt mục tiêu quy hoạch năm 2010 gần 1,5 triệu DWT (5,87 triệu DWT/4,5 triệu DWT), trong đó, đội tàu của Vinalines (tính cả đội tàu cũ của Vinashin hợp nhất sau khi tái cơ cấu) là 4,1 triệu tấn, nhưng cơ cấu đội tàu này chưa hợp lý.

Thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam cho thấy, tàu bách hóa trọng tải nhỏ (2.300 DWT/tàu) vẫn chiếm tỷ trọng cao (42%) trong tổng trọng tải đội tàu quốc gia. Các đội tàu chuyên dụng, đặc biệt tàu container còn ít về số lượng, trọng tải nhỏ, tỷ trọng đội tàu này chỉ đạt 5% trong đội tàu quốc gia, chưa đáp ứng được yêu cầu và mục tiêu quy hoạch đã đặt ra là 13,5% vào năm 2010.

“Trong bối cảnh các cảng biển nước sâu đang dần hình thành, sức ép phải thay thế, chuyển đổi các đội tàu hiện hữu do các doanh nghiệp trong nước sở hữu là rất lớn”, ông Nguyễn Ngọc Huệ, Phó cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam đánh giá.

Xét về quy hoạch dài hạn, để thỏa mãn yêu cầu vận chuyển bằng đường biển 126 triệu tấn hàng hóa vào năm 2015 và 260 triệu tấn vào năm 2050, nhu cầu đóng mới bổ sung các tàu biển là rất lớn.

“Các doanh nghiệp vận tải biển trong nước từ nay đến năm 2015 cần bổ sung thêm đội tàu có trọng tải khoảng 4 triệu DWT; đến năm 2020 cần bổ sung tiếp 5 triệu DWT nữa”, ông Trịnh Thế Cường, Trưởng phòng Vận tải và dịch vụ hàng hải, Cục Hàng hải Việt Nam tính toán.

Theo Công ty tư vấn Almec (Nhật Bản), Việt Nam đang cần đội tàu rời, tàu dầu có trọng tải từ 100.000 – 200.000 DWT để phục vụ xuất khẩu bauxite, dầu thô khi các cụm công nghiệp khai khoáng, lọc dầu đi vào vận hành.

Cũng phải nói thêm rằng, mặc dù đang gặp rất nhiều khó khăn, nhưng năng lực của ngành đóng tàu trong nước có khả năng đáp ứng được yêu cầu của thị trường nội địa. Hiện, năng lực sản xuất của các đơn vị trực thuộc Tập đoàn, trong đó hạt nhân là các tổng công ty đóng tàu: Nam Triệu, Bạch Đằng, Phà Rừng có khả năng là đóng thành công các gam tàu từ 6.500 đến 22.500, 34.000, 53.000, 56.200 tấn, tàu dầu 13.500 tấn, tàu chở khí hoá lỏng 6.500 tấn, tàu chở êtylen 4.500 m3, tàu hút bùn 2.800 m3, tàu container từ 225 TEU đến 1.800 TEU, tàu chở ô tô 49.000 xe, 6.900 xe, kho nổi chứa dầu 150.000 tấn – tàu dầu 104.000 và 105.000 tấn.

Gánh nặng dở dang

“Mặc dù vậy, thị trường nội địa chỉ có thể mở ra cho ngành đóng tàu trong vài năm tới, bởi hiện tại, bản thân các đơn vị vận tải biển Việt Nam cũng đang gặp khó khăn”, ông Bùi Quốc Anh, Phó tổng giám đốc Vinalines nói.

Báo cáo đánh giá của Vinalines về thị trường vận tải biển trong 6 tháng cuối năm 2010 vẫn thuần gam màu tối: Giá cước vận tải biển trong 6 tháng đầu năm tuy có dấu hiệu phục hồi, nhưng vẫn thấp hơn nhiều so với trước suy thoái (35%); dự báo 6 tháng cuối năm, giá cước vận tải biển vẫn còn tồn tại nhiều rủi ro, chưa đi vào quỹ đạo ổn định.

Trong khi không thể có thêm các đơn hàng mới, các sản phẩm, công trình còn dở dang như những gánh nặng trên “đôi vai đang oằn xuống” của Vinashin.

Có thể kể đến tàu hàng 53.000DWT – HL06, tàu container 1.700 TEU, tàu chở ô tô 4.900 xe của Công ty Đóng tàu Hạ Long, tàu container 1.700 TEU-N0.1, tàu athylene 4.500 m3-N0.1 của Tổng công ty Công nghiệp tàu thuỷ Bạch Đằng, tàu chở hóa chất 13.000 DWT-N01, tàu 34.000 DWT PR01 của Tổng công ty Công nghiệp tàu thuỷ Phà Rừng, tàu đa năng 9.200 tấn số 2, tàu hút 2.800 m3 của Công ty Công nghiệp tàu thuỷ Bến Kiền, tàu 6.800 DWT-N01 của Công ty Đóng tàu và Công nghiệp hàng hải Sài Gòn, tàu hàng 20.000 DWT số 1 của Công ty Đóng tàu Cam Ranh, tàu 11.000 DWT SSIC – 11 của Công ty Công nghiệp tàu thuỷ Sài Gòn…

“Hầu hết các sản phẩm đã bị “vỡ tiến độ” do thiếu vốn này nguy cơ thua lỗ là rất lớn”, ông Trần Quang Vũ, Tổng giám đốc điều hành Vinashin thừa nhận. Như vậy, khoản nợ của Vinashin sau khi điều chuyển vẫn lên tới 60.000 tỷ đồng có thể vẫn chưa dừng lại. Số nợ này là rất lớn tính trên vốn điều lệ 9.000 tỷ đồng. Trong tình cảnh khó khăn như hiện nay, việc cơ cấu, thanh toán các khoản nợ, nếu không được sự trợ giúp từ Chính phủ, sẽ thực sự là một nhiệm vụ quá sức của Vinashin.

Trong lúc chờ đợi các đơn đặt hàng nội địa, Vinashin và các doanh nghiệp đóng tàu khác vẫn còn có thêm một lối thoát nữa – sửa chữa tàu biển, lĩnh vực bị bỏ quên trong những năm qua.

“Nếu giải quyết được vấn nạn ô nhiễm môi trường, Việt Nam với vị trí gần các đường hàng hải quốc tế chủ yếu trên Biển Đông, sẽ tạo được một điểm sửa chữa đầy hấp dẫn như Singapore”, ông Yoshiaki Ogahara, Tổng giám đốc Đăng Kiểm Nhật NK tại Việt Nam đánh giá. Bên cạnh đó, tiềm năng tăng trưởng mạnh mẽ của khu vực Đông Á tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển mạnh của ngành dịch vụ hàng hải.