Trang chủ » Kinh tế 24h » Lỗ lớn từ những sân bay nhỏ

Lỗ lớn từ những sân bay nhỏ

Tác giả:

“Bù chéo”, bù từ… bán hàng, taxi

Đứng đầu trong số này là sân bay Đồng Hới (tỉnh Quảng Bình – thuộc quản lý của Tổng công ty Cảng hàng không Miền Bắc- NAC). Theo số liệu của tổng công ty này, năm 2010, đơn vị đã bỏ ra trên 58 tỷ đồng cho cảng hàng không này. Con số này của cảng hàng không Vinh (tỉnh Nghệ An) là 9,1 tỷ đồng, của cảng hàng không Điện Biên Phủ (tỉnh Điện Biên) là 9,2 tỷ đồng, cảng hàng không Cát Bi (Hải Phòng) là 3,2 tỷ đồng, cảng hàng không Nà Sản là 2 tỷ đồng…

Tính toán của NAC cho thấy, chi phí cho mỗi chuyến bay tại các sân bay nội địa (4/6 sân bay thuộc quản lý của NAC là sân bay nội địa, trừ sân bay Nội Bài và Cát Bi) trung bình gần 13 triệu đồng, trong khi phí dịch vụ theo quy định của Nhà nước thu lại vào khoảng 3 triệu đồng. Như vậy, trung bình mỗi chuyến bay quốc nội từ các sân bay địa phương NAC đang phải bù lỗ gần 10 triệu đồng/chuyến. Tổng số tiền NAC bù lỗ cho 5/6 cảng hàng không trong năm 2010 là 82,3 tỷ đồng, được lấy từ lãi của cảng hàng không quốc tế Nội Bài để “bù chéo”.

Và có thể con số này của năm 2011 chưa dừng lại, khi mà 8 tháng đầu năm, NAC đã bỏ ra số tiền 64,4 tỷ để tiếp tục bù lỗ. Đáng nói nữa là, số lỗ ấy mới chỉ tính mức bù lỗ chi phí trực tiếp, chứ chưa bao gốm chi phí đầu tư cơ sở hạ tầng đảm bảo phục vụ.

Các sân bay nhỏ đang thua lỗ lớn (ảnh Ngân Khánh)

“Dự kiến, trong những năm tới, việc bù lỗ cho các cảng hàng không địa phương ngày càng tăng, do mức gia tăng về chi phí đầu tư cơ sở hạ tầng cùng chi phí phục vụ trực tiếp, trong khi giá phục vụ không tăng hoặc tăng không theo kịp mức phí”, ông Lê Mạnh Hùng, Tổng giám đốc NAC, lo lắng.

Tương tự, Tổng công ty Cảng hàng không miền Nam (SAC) cũng phải đang lấy nguồn lãi của cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất để “bù chéo” cho các cảng địa phương bởi giá dịch vụ cung cấp cho các chuyến bay nội địa quá thấp, không đủ bù đắp chi phí hoạt động – Chủ tịch hội đồng thành viên SAC, ông Nguyễn Nguyên Hùng nói.

Khả quan hơn cả là Tổng công ty Cảng hàng không Miền Trung (MAC), khi mà các cảng hàng không địa phương đang có dấu hiệu… “giảm lỗ”. Ví như cảng Pleiku (tỉnh Gia Lai), cảng Phù Cát (Bình Định) sẽ dần tiến tới cân đối thu đủ bù chi trong năm 2012. Có điều, như lãnh đạo tổng công ty này thừa nhận, việc bù chi là từ những nguồn thu…ngoài hàng không mang lại, ví dụ như thu từ hàng ăn, kinh doanh taxi.

Không chỉ các tổng công ty cảng hàng không mà một đơn vị khác – Công ty Xăng dầu Hàng không Vinapco cũng phải đang lo sốt vó mỗi khi nghe tên một sân bay địa phương hoàn thành. Giám đốc Vinapco Trần Hữu Phúc chia sẻ: cung cấp nhiên liện bay cho Tân Sơn Nhất, Nội Bài thì sướng, chứ phải chở ra sân bay Cam Ranh, vào Vinh thì chỉ có lỗ.

Tăng phí hoặc… đóng cửa

Ông Phúc nói: Chúng tôi đã kiến nghị tăng phí cung ứng nhiên liệu từ lâu nhưng hiện vẫn “án binh bất động” trên bàn Bộ GTVT. Vì thực tế giá tra nạp xăng máy bay được quy định từ 2 năm trước, trong khi đó giá nhiên liệu (dầu) đã tăng nhiều lần, làm cho cước vận chuyển đường bộ tăng rất nhiều”. Vậy nên, cứ mỗi lần nghe tin một sân bay địa phương khánh thành thì ông Phúc “lo đến bạc tóc”.

Đại diện Tổng công ty Cảng hàng không Miền Trung phản ánh: sân bay Phù Cát (thuộc cảng nhóm B) đang khai thác chủ yếu loại máy bay A 320 với giá phục vụ mặt đất trọn gói 4 triệu đồng/chuyến, trong khi mức giá này ở cảng hàng không nhóm A áp dụng cũng với loại máy bay A 320 tăng gấp đôi, tận 8-9 triệu đồng/chuyến.

“Chúng tôi kiến nghị Bộ Giao thông Vận tải có ý kiến đề xuất Bộ Tài chính điều chỉnh khung giá dịch vụ hàng không tại Cảng hàng không Phù Cát từ nhóm B lên nhóm A”, vị này kiến nghị với bộ trưởng Đinh La Thăng khi ông chủ trì làm việc với Cục Hàng không dân dụng Việt Nam hồi tháng 9.

Cũng tại cuộc họp này, Tổng giám đốc NAC Lê Mạnh Hùng đề xuất Bộ GTVT phối hợp với cơ quan có thẩm quyền điều chỉnh chính sách giá các loại hình dịch vụ hàng không do Nhà nước quản lý nhằm đảm bảo chính sách giá phù hợp chi phí và thị trường, nhất là chính sách giá tại các cảng hàng không địa phương.

Theo TS Nguyễn Quang Báu, Viện trưởng Viện nghiên cứu môi trường và phát triển giao thông, phải đặt tính hiệu quả lên hàng đầu trong đầu tư sân bay. “Địa phương nào cũng mong có sân bay và khi lập dự án “sự cần thiết của sân bay” thì nghe qua đều có vẻ hợp lý. Nhưng thực tế các sân bay có lãi đang phải gánh cho anh lỗ – tại sao lại như thế? Sao không xóa anh lỗ đi để anh lãi có lãi hơn”?- ông Báu đặt vấn đề.

Cũng theo ông Báu, không nên bao biện sân bay địa phương là còn vì mục đích đảm bao an nin quốc phòng. “Vì có những địa phương không cần sân bay dân sự, mà có sân bay quân sự cũng được”, ông Báu lý giải. Theo ông, cũng không nên “có quy hoạch là có sân bay” vì quy hoạch là nhằm mục đích định hướng, bảo vệ đất để nếu sau này có nhu cầu thì không phải giải tỏa… Còn thực hiện quy hoạch phải căn cứ thực tế, nhu cầu thực tiễn để đo được hiệu quả thì mới làm”.